به گزارش قدس آنلاین، در حال حاضر مسیر اتصال آسیا به اروپا از کانال سوئز می‌گذرد. این کریدور قرار است جایگزینی برای مسیر سوئز باشد. دکتر احسان قمری، اقتصاددان، در گفتگو با قدس به بررسی ابعاد این کریدور پرداخته است.

احسان قمری در ابتدا نظرات پیرامون این کریدور را بررسی کرد و گفت:  برخی این کریدور را به نوعی دور زدن چین، روسیه، ایران و ترکیه می‌دانند. برخی هم آن را جایگزین ابتکار یک کمربند، یک جاده می‌دانند و برخی هم از آن تحت عنوان پروژه‌ای جدید یاد می‌کنند که به وسیله آن عربستان سعودی، ایلات متحده آمریکا، دهلی نو و برخی دیگر از کشورها از جمله عمارات متحده عربی به دنبال یک توافق زیر ساختی بوده تا بتوانند هند را از طریق کشورهای خاورمیانه و در نهایت اسرائیل به اروپا متصل کنند.

این تحلیل‌گر اقتصاد بین‌الملل مسیر جغرافیایی کریدور اقتصادی هند، خاور میانه اروپا را این چنین توصیف کرد: این کریدور یک نوع مسیری است که حمل و نقلی ترکیبی ریلی، دریایی در آن انجام خواهد شد. این کریدور از بندر بمبئی شروع شده و به صورت دریایی تا بندر جبل‌علی در دبی ادامه می‌یابد. از آن جا به بعد مسیر ریلی شده تا به سمت عربستان سعودی ادامه پیدا ‌کند. سپس از طریق مسیرهای ریلی تا بندر حیفا در سرزمین‌های اشغالی ادامه پیدا خواهد کرد. بعد از آن مجدد از منطقه حیفا به سمت بندر پیره در یونان حرکت خواهد کرد که این مسیر دریایی خواهد بود و از این طریق وارد اروپا می‌شود و در اروپا هم به صورت ریلی به مسیر خود ادامه خواهد داد.

این کارشناس اقتصادی بر این عقیده است که در این طرح آمریکا، هند، عربستان‌سعودی و در کنار آن‌ها امارات متحده عربی دنبال یک طرح زیر ساخت مشترک می‌باشند که بتوانند توسعه شبکه ریلی را به‌وسیله آن دنبال کنند. ایالات متحده آمریکا هم به دنبال این است که خاورمیانه را از طریق مسیرهای دریایی و ریلی به اروپا متصل کند. طرحی که آمریکایی‌ها به عنوان کریدور جدید هند خاورمیانه اروپا مدنظر دارند، به عنوان مقابله‌ای با طرح یک کمربند یک جاده چین به حساب می‌آید.

کریدور هند اروپا رقیب کریدور چین اروپا است

قمری زمینه‌سازی‌هایی که آمریکا از قبل در جهت راه اندازی این کریدور تجاری انجام داده است را این چنین تحلیل کرد: در سال‌های گذشته دولت ایالات متحده آمریکا به دنبال این بوده که روابطی دیپلماتیک میان اسرائیل و عربستان سعودی برقرار کند. شاید اگر این ارتباطات برقرار شود، اسرائیلی ها هم وارد این طرحی بشوند. در رابطه با تاریخچه این طرح هم باید گفت این طرح در سال ۲۰۲۱ مطرح شده است و  ذاتا در چارچوب همکاری آمریکا، هند، اسرائیل و امارات متحده عربی تعریف شده است. این طرح هند را به خاور میانه وصل می‌کند و با اجرای آن یک ارتباطی میان کشورهای خاورمیانه و اسرائل هم برقرار می‌شود.

این کارشناس اقتصاد بین الملل بیان کرد: این طرح به نوعی جایگزین ابتکار یک کمربند یک جاده است که چینی‌ها به‌دنبال آن می‌باشند. این توافق باعث خواهد شد که خطوط حمل و نقل دریایی، خطوط راه آهن و خطوط انتقال انرژی از هند به سمت کشور های عربی و خاورمیانه و اسرائیل و در نهایت به اروپا متصل شوند. اگر این پروژه عملی بشود تجارت بین کشورهای حاشیه خلیج فارس و جنوب آسیا متحول می‌شود و در نهایت کشورهای خاورمیانه از طریق شبکه ریلی به هم متصل می‌شود و از طریق شبکه دریایی هم به هند پیوند می‌خورد.

تجارت زمینی به اروپا از مسیر ایران مقرون به صرفه‌تر است

این استاد دانشگاه در ادامه وضعیت کریدورهای رقیب را این‌گونه بررسی کرد: به نظر می‌رسد تجارت زمینی از مسیر هند اروپا و از طریق خاک ترکیه مقرون به صرفه‌تر باشد. چرا که ترکیه کشوری است که بخشی از آن در اروپا است. به عبارت دیگر بهترین مسیر زمینی از هند به سمت پاکستان سپس ایران، عراق و در نهایت ترکیه می‌گذرد. اگر مسیر دریایی را در نظر بگیریم، ارزان‌ترین و بهترین مسیر دریایی که مانع جغرافیایی هم نخواهد داشت، کانال سوئز می‌باشد که بسیار ارزان‌تر است. این کریدوری که هند را به اروپا وصل می‌کند در یک نگاه در مقابل ابتکار یک کمربند یک جاده قرار می‌گیرد و در نگاه دوم در راستای محدود کردن فعالیت کانال سوئز می‌باشد. اگر در مجموعه کانال سوئز بازاریابی بهتری انجام شود و خدمات رقابتی‌تری ارائه دهد، می‌تواند شریان اصلی انتقال کالا از منطقه آسیا به اروپا باشد.

قمری بر این باور است که هدف اصلی آمریکا و اروپا از ایجاد این کریدور رقابت با جاده ابریشم چین در چارچوب کمربند یک کمربند جاده است. تغییر مسیر کریدوری از ابتکار چین به کریدور هند باعث می‌شود که محوریت این مسیر با هند باشد.  در حقیقت آمریکا تلاش می‌کند تا نقش تاریخی چین را به عنوان کانون سرمایه گذاری غربی نادیده گرفته و تغییر بدهد. این دو کریدور یعنی کریدور «ابتکار کمربند جاده» و کریدور هند مجموعا هر چند با یکدیگر رقابت می‌کنند ولی بر تجارت از کانال سوئز تاثیر منفی خواهند گذاشت.

طرح مسیرهای کریدور شرق به غرب در حال حاضر

این اقتصاددان ادامه داد: به منظور اینکه تاثیر این کریدور بر وضعیت اقتصادی و تجاری ایران ارزیابی شود، بهتر است یک شمای کلی از کریدورهای خاورمیانه داشته باشیم. در حال حاضر دو کریدور در خاورمیانه وجود دارد. کریدور اول کریدور شمال جنوب است که بندر چابهار و بندر عباس را به بندر آستراخان روسیه متصل می‌کند و از آنجا به سمت اروپا حرکت کرده که این پروژه با همکاری هندی‌ها و روس‌ها که هر دوی آن‌ها از اعضاء G۲۰، بریکس و شانگهای می‌باشند به نحو شایسته انجام می‌شود.

قمری افزود: این کریدور شبه قاره چین را از طریق ایران به اروپا از طریق قفقاز به روسیه متصل می‌کند. پروژه دوم همان پروژه یک کمربند یک راه است که در حقیقت همان جاده ابریشم جدید است که چین پشت آن حضور دارد. این کریدور چین را از سه مسیر یعنی از شمال آسیا، مرکز آسیا و جنوب آسیا که همان خلیج فارس می‌باشد به غرب متصل می‌کند. این جاده یا کریدور از پنجاه کشور عبور می‌کند. خط شمالی آن از کشورهای آسیای میانه و قفقاز عبور می‌کند خط مرکز آن از سمت کشورهای مرکزی مثل تاجیکستان و افغانستان به ایران می‌رسد و تا اروپا ادامه پیدا می‌کند و خط جنوب هم از پاکستان به سمت اقیانوس هند، دریای عمان خلیج فارس و سپس از عربستان به سمت اروپا متصل می‌شود.

کریدور وضعیت اقتصادی اعضاءش را بهبود می‌دهد

قمری بر این باور است که ایجاد این مسیرها شرایط اقتصادی مجموعه کشورهایی که درگیر این کریدور می‌باشند را بهبود می‌بخشد و در نهایت هزینه‌های تجاری و تعرفه‌ها را کاهش می‌دهد و موقعیت اقتصادی همه کشورهایی که عضو این کریدورها می‌باشند را را ارتقاء می‌بخشد. البته او کماکان اعتقاد دارد مسیری که از ایران عبور می‌کند و از ترکیه می‌گذرد، مسیر بهتری خواهد بود و بهترین مسیر دریایی هم کانال سوئز است. در مجموع قمری وجود کریدورهای متفاوت را در کاهش هزینه‌های تجاری موثر می داند.

کریدور هند اروپا کالاهای هندی را جایگزین کالاهای چینی می‌کند

این کارشناس اقتصاد بین الملل افزود: آمریکایی‌ها این کریدور را برای اینکه در رقابت با چینی‌ها کالاهای هندی را به جای کالاهای چینی‌ جایگزین کنند طراحی کردند. تفاهم نامه آن هم بین آمریکا، هند و عربستان امضاء شده است. نکته ای که مهم است این است که جزئیات این طرح مبهم است. اهداف آن هم پنهان است. مهم‌ترین نقطه ضعفی که دارد این است که طرحی شرقی-غربی است. این طرح مسیر شرق و غرب را به هم وصل می‌کند و نکته بعدی این است که یک مسیر ترکیبی است. هزینه حمل و نقل دریایی ارزان‌تر از ریلی و جاده‌ای است. بعید است بر خلاف اینکه مسیر کوتاه‌تر شده و عملا دریای سرخ و مصر حذف شده‌اند، باز هم این پروژه صرفه اقتصادی داشته باشد. مگر اینکه جنبه سیاسی بر جنبه‌های اقتصادی آن برتری پیدا کند.

کاهش اهمیت کانال سوئز  و دریای سرخ

قمری بیان کرد در رابطه با کشورهایی که از اجراء این طرح متضرر می‌شوند گفت: اجرای این طرح تبعات اقتصادی برای مصری‌ها خواهد داشت. همچنین این طرح می‌تواد به علت اینکه بخش‌هایی از آن دریایی است از اهمیت دریای سرخ و کانال سوئز نیز بکاهد. در مقابل ولی اسرائیل را وارد این مسیر تجاری می‌کند و در نهایت عادی سازی روابط اسرائیل با کشورهای عربی هم راحت تر صورت خواهد پذیرفت. این کریدور تامین کنده منافع اقتصادی کشور هند به عنوان رقیب اصلی چین است. کشور های منطقه خاورمیانه از جمله عربستان و امارات هم  که رقبای منطقه‌ای کشور ما می‌باشند می‌توانند از این کریدور نفع ببرند.

این تحلیلگر اقتصاد بین الملل در رابطه با موقعیت ایران اعتقاد دارد که اهمیت کریدور شمال به جنوب را نباید نادیده گرفت. مخصوصا با توجه به اینکه ایران، هند و روسیه در آن شریک می‌باشند و از سویی دیگر پیگیری‌هایی که از سوی چینی‌ها برای یک کمربند یک جاده صورت گرفته مسئله‌ای است که باید به آن توجه کرد.

قمری تاثیر تحولات اخیر در فضای جهانی را اینگونه تحلیل کرد: طی دو سال گذشته با وقوع بحران جنگ اوکراین، تحریم‌های روسیه باعث شده که هندی‌ها به این مبحث ورود کنند که از طریق امارات متحده عربی، عربستان، اردن و هم چنین از طریق مسیر فلسطین اشغالی به سمت یونان و اروپا حرکت کنند و آن مسیر را برای خودشان باز کنند. تحریم‌های روسیه باعث شده هندی‌ها زیاد توجه‌ی به مسیر شمال به جنوب نداشته باشند. چون اعتقاد دارند که این کریدور با منافع روس‌ها گره خورده است. ایران اگر بخواهد منافع ملی را در نظر بگیرد باید زیر ساخت‌های خودش را به نحو جدی‌تری تقویت کند و به کریدور شمال-جنوب بیشتر توجه کند. از این طریق بازیگر بین المللی تامین زیر ساخت‌های ایران به ویژه در بند چابهار، بندر عباس و مناطق شمال کشور را مورد توجه قرار خواهد داد.

ایران با تکمیل کریدور شمال به جنوب رقیب باقی کریدورها خواهد شد

این کارشناس اقتصادی افزود: به نظر می‌رسد هندی ها باید از بنادر ایران به نحو بهتری برای ارتباط با اروپا استفاده کنند. هندی ها مانند سایر کشورهای دیگر به این نتجه رسیدند که منافع خودشان را در یک کشور خلاصه نکنند. هم چینی‌ها، هم هندی ها و حتی عربستانی‌ها به دنبال این می‌باشند تا منافع خودشان را تضمین کنند. اینکه گفته شود، حذف ایران یا حتی حذف روسیه از این کریدورها و از این مسیرها به نحوی دارد انجام می‌شود شاید با شرایطی که در اقتصاد بین الملل وجود دارد دور از ذهن باشد.

قمری در رابطه با بهترین واکنش ایران به مطرح شدن ایده کریدور هند اروپا بیان کرد: باید نگاه منفعلانه را به این رویدادها کنار گذاشت. ایران در شرایطی قرار دارد که می‌تواند با توسعه زیر ساخت‌ها، کریدور شمال به جنوب را طوری ایجاد کند که از باقی جایگزین‌ها قوی تر عمل کند. هندی‌ها نیز به جای اینکه از آن کریدوری که در حد یک پیشنهاد روی کاغذ است استفاده کنند، از کریدور شمال به جنوب استفاده خواهند کرد، تکمیل راه‌آهن رشت آستارا را می‌توان تا حدی در همین راستا ارزیابی کرد. کریدور هند به اروپا تا مرحله اجرایی شدن مشکلات زیادی را مقابل خود می بیند.

هدف آمریکا دور تقابل اقتصادی بین چین و هند است

این کارشناس اقتصادی اهداف آمریکا را از اجرای این کریدور این چنین ارزیابی کرد: خود مقامات آمریکایی اعلام می‌کنند که این کریدور به جریان انرژی و تجارت از خلیج فارس به اروپا کمک می‌کند. از طرفی زمان حمل کاهش پیدا می‌کند، هزینه پایین می‌آید و مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کند و در نهایت با تقویت زیر ساخت‌ها امور تجاری تقویت پیدا می‌کند. از دیدگاه آمریکایی‌ها این کریدور می‌تواند به نزدیک کردن کشورهای خاورمیانه به یکدیگر نیز کمک کند. در نهایت منطقه خاورمیانه را به جای اینکه به عنوان مرکز چالش درگیری یا بحران ارزیابی شود به قطب فعالیت تجاری و اقتصادی تبدیل کند.

قمری برداشت خود را از هدف آمریکایی‌ها اینگونه شرح داد: هدف اصلی این کریدور رقابت آمریکا با چین است و آمریکا به دنبال این است که چینی‌ها را از اقتصاد اروپا دور کند. کارشان هم این است که هند را به عنوان یک کشور با جمعیت بالا و به عنوان اقتصادی که در بسیاری از حوزه‌ها پیشرفت خوبی داشته و یک اقتصاد نو ظهور دارد، در مقابل چین قرار دهد.

این کارشناس اقتصاد بین الملل در انتها گفت: به دلیل عدم وجود زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل و ناکارآمدی سیستم گمرکی و مشکلاتی که در حوزه ادرای وجود دارد، کریدور شمال به جنوب افتتاح نشده است. ایران باید شرایطی فراهم کند که شرکای خارجی راضی باشند و تمایل داشته باشند در منطقه چابهار، بند عباس  و سایر مناطقی که وجود دارد سرمایه گذاری کنند. در انتها باید گفت فرصت ارزشمندی در کریدور شمال به جنوب وجود دارد و اگر از آن استفاده نشود کریدورهای دیگری جایگزین آن خواهند شد.

خبرنگار: محمد علی طیرانی